美英日多机场群机场收费介绍

大兴机场的开航又近了一步。有国内的同行询问我,大兴机场能否通过机场使用费的方式,鼓励外航开办航班。

我个人并不建议这么做:因为机场使用费应当用于维持机场的运营成本,避免用纳税人税金补贴机场运行的情况出现。但我搜索了一下国内网站,发现对国外机场群的收费规律确实没有一个细节的介绍。

因此,我决定再客串一回记者,借着这个机会,介绍一下国外机场群的收入和运行逻辑,并向读者们分享我的看法。

纽约机场群:航空公司自建航站楼

纽约有拉瓜迪亚(LGA)、纽瓦克(EWR)和肯尼迪(JFK)三大机场,这点国内同行应该非常熟悉。这三个机场隶属同一个机场管理局:纽新航港局(Port Authority of NY & NJ,PANYNJ)管理,因此大体遵循相同的收费结构。

纽新航港局在官网对其收费标准(Schedule of Charges)进行了公示:纽瓦克 EWR肯尼迪 JFK拉瓜迪亚 LGA。仔细查看之后,可以发现纽约三大机场群的收费几无差别。不过实际上是否是这样呢?事实上,美国国内线机票的税负体系如下:

  1. 价内税负(也就是针对航班、飞机本身的费用)由机场管理机关根据地方法律收取,列于刚刚的表格内;
  2. 价外税负(也就是针对旅客的费用)由联邦政府根据联邦立法收取。

价外税负包括四项:

  • Passenger Facility Charge:由各地自行公示,列入 PFC 基金(机场动用前须经过 FAA 审批,满足“飞行安全、机场保安、机场扩容、噪音管制、引入竞争”这五大领域。(Airports use these fees to fund FAA-approved projects that enhance safety, security, or capacity; reduce noise; or increase air carrier competition.)),设有 4.5 美元每段每位乘客的收费上限。单向行程最多可以收取两段(如 ORD-LGA 收一段、SFO-ORD-LGA 或 LAX-SFO-ORD-LGA 可收两段),往返行程最多可收取四段。
  • Segment Fee:由 FAA 征收,列入 Airport & Airway Trust Fund 专项基金(类似国内的民航发展基金),每一段航程收取 4.2 美元。例如,ORD-LGA 收一段;SFO-ORD-LGA 收两段,LAX-SFO-ORD-LGA 收三段。
  • Transportation Tax:该费用划一为机票价格的 7.5%。同样由 FAA 征收,列入 Airport & Airway Trust Fund 专项基金。
  • US Security Fee:该费用在 911 恐袭之后引入,因此又称 911 费(September 11th Fee)。由国土安全部(Department of Homeland Security)旗下的运输安全局(Transportation Security Administration)收取,划一为单向行程 5.6 美元,专用于机场安检人员和设施的运行。

国际线包括额外这么几项:

  • APHIS Fee:检验检疫费。每位旅客 3.96 美元,每架航空器 225 美元;
  • Customs User Fee:由国土安全部旗下的海关与边境保护局(Customs and Border Protection)征收每位旅客 5.77 美元;
  • Immigration User Fee:同样由海关与边境保护局(Customs and Border Protection)征收,每位旅客 7 美元。

很多读者读到这里已经一头雾水:

  1. 为什么会有这么多名目的税费?为什么同一个部门要收好几种不同费用?
  2. 航站楼等设施不要钱吗?为什么美国的机场不开征什么机场使用费、航站楼使用费、行李托运设施使用费、柜台使用费?

这就是美国人的精明之处:通过双边协议和单边优惠实现灵活的收费,从而最大化政府收入。这些双边协议和单边优惠种类繁复,笔者将其总结为针对公民、永久居民和外国访客的差异性对待。

例如,对于希望加快入境速度的美国公民和绿卡持有者,CBP 通过 Global Entry 计划收取每 5 年 100 美元的加快费;对于希望加快安检速度的,TSA 通过 TSA Pre 计划收取每 5 年 85 美元的加快费。很多读者可能在想,这两个计划是针对旅客的,和航空公司有什么关系?然而,旅客要想在乘坐飞机时使用这两个待遇,就得选乘参与了这两个计划的航空公司:而参与这一计划,是要收取每架次数千美元的费用的。目前,国内目前只有台湾的华航、长荣和香港的国泰参与,内地三大航无一参与。这当然和客户结构有关:港台三大航的旅客结构中有不少美国公民和绿卡持有者,而三大航的客户以不能使用这一服务的外国访客为主,自然没有需要花这个“冤枉钱”。

这种资本主义性质浓厚的收费模式,确实令人大开眼界。事实上,CBP 等部门不需要依靠联邦政府拨款,可以依靠向旅客和航空公司收取费用,实现自给自足的“小金库”。这看起来不符合中国“收支两条线”的政策,但却反映了美国社会一个重要的原则:用者付费。乍一看边检部门作为政府机关,以国会的预算拨款作为经费天经地义。然而,和作为国门获得政府关税收入,阻止有害物质和入侵物种进入的海关不同,以全体纳税人支付的税金支付仅有出入境旅客使用的边检部门和仅有飞机乘客使用的安检部门,无异于拿着坐不起飞机的人的税金补贴坐得起飞机的人,对于很少出国、很少坐飞机的国民显失公平。

另一方面,经常乘坐国际航班的“空中飞人”们,也乐意为了更快的出入境检查付出一定金钱(毕竟“时间就是金钱,效率就是生命”嘛)。因此,对普通旅客收取低价,提供普通的服务;对空中飞人们适当加价(而且航空公司会通过联名信用卡补贴),提供优质的服务这一资本主义逻辑,就完美的在安检、边检的服务流程中体现了出来。

我们当然不能这么做:与民争利不符合我们的国情。但如果将这种差异化收费模式结合我国国情考虑的话,一个可行性极强的方案就浮上水面:针对可以使用自助通道的中国公民及长期外国居民降低或免除入境收费,通过向外国访客收取费用来维持整个边检机关的运作。这一费用现阶段包括在签证费内:但随着我国人民生活水准不断提高,不断签订双边免签协议,签证费必然会越来越少,为了维持边检机关运作,就会走上像日本或者美国一样的道路。

另外一个问题是“为什么美国不向航空公司征收航站楼使用费等收费?”这一问题非常简单:因为航站楼是航空公司或者商业地产商建设的。例如,肯尼迪机场的所有航站楼都是航空公司修的:T1 由法航、日航、大韩和汉莎联手建设管理;T2 由达美管理;T4 由 LCOR, Inc.(美国一家商业地产公司)发展,由荷兰史基普机场集团管理;T5 由 JetBlue 管理;T7 由英航管理;T8 由美航管理。而拉瓜迪亚的 Terminal C/D 由达美出资建设;纽瓦克的 Terminal C 由前大陆航空改建,自然是美联航整栋包下。

芝加哥奥黑尔机场的航站楼设计大体遵循相同的思路:T1 由美联航建设维护;T2 由达美建设维护;T3 由美航建设维护;T5 作为国际到达航站楼由 Signature(机场管理公司)出资建设,出租给外航。

这也是美国的机场为什么设有机坪管制(Ramp Control)的原因:因为纽约三场、奥黑尔这样的机场机坪都跟航站楼一起卖给私人了,当然 FAA 就不能管理了。例如,纽瓦克的机坪就由港务局负责外航机坪,由美联航负责美联航和星盟机坪;芝加哥由美联航负责美联航机坪,美航负责美航机坪,Signature(机场管理公司)负责外航机坪。

引入航空公司和商业地产发展商投资建设航站楼使得机场建设费得以以土地出让金的方式一次性收取。这看起来似乎有点像是中国的“土地财政”,但这样给予了航空公司更大的设计自主权,得以让航站楼充分满足航空公司的需要。例如,笔者就参与过奥黑尔某枢纽航空公司的机坪管制流程数据分析,通过旅客行程数据安排登机口降低国内转国际旅客的误机率、提高中转效率,巩固芝加哥作为该航企的最大枢纽的地位。

这种高度的市场化收费模式,国内在货运领域有一些案例:例如,白云机场东北部的联邦快递机坪,就整个交给了联邦快递建设、运营、管理。机坪管制移交在技术上国内也已开始尝试,这点可以参考欧阳杰老师的《我国机坪管制移交模式的研究》。不妨考虑在大兴推广:将机坪和航站楼直接出让给南航、东航等枢纽航空公司,允许联盟外航使用枢纽航空公司的服务来引入竞争,通过服务整合降低收费。

甚至,可以考虑像肯尼迪机场 4 号航站楼的开发商 LCOR 那样,引入商业地产开发商参与建设:机场集团和开发商从航站楼的商业租金中获取收入,从而彻底免去航站楼使用费这种问题。

在这一点上,日本人做得更为成熟。

东京机场群:通过现代企业制度引入辅助收入

东京的羽田、成田两大机场大家都很熟悉了。

羽田机场的管理运营工作采用了美国模式:

  • 国土交通省航空局负责飞行区的管理工作;
  • 由日航、全日空牵头设立的上市公司“日本机场大楼公司”(东证 9706)向国交省租赁国内线航站楼的土地,运营国内航站楼;
  • 由日航、全日空、日本机场大楼和成田机场等合作设立的非上市公司“东京国际机场航站楼公司”向国交省租赁国际线航站楼的土地,运营国际航站楼。

而成田机场的管理运营工作,则交给由国土交通省和财务省设立的“成田国际机场公司”一手包办,类似于国内的模式。

羽田机场的使用费在这里(仅日语),成田的在这里(仅英语和日语)。可以看到,由民营企业运营的羽田机场,同样不收取各种费用,而是捆绑在地面代理合同中一并处理;而国家运营的成田机场,则明文标价。

东京两大机场的共同点,是使用有效感觉噪声水平(Effective Perceived Noise)噪音标准征收起降费用:

  • 羽田和成田的国内线采用线性收费标准:飞机降落时的 EPN 噪音较 83 分贝每多出 1 分贝,就收取 3,400 日元的附加费。例如,B77W的噪音是 92EPNdb,就要收取 30,600 日元的附加费。
  • 成田的国际线采取分段标准:将飞机根据 ICAO Annex 16(也即 Chapter 3、4、14)噪音水平分为 6 类(A 1,550 日元、B 1,650 日元、C 1,750 日元、D 1,850 日元、E 1,950 日元、F 2,000 日元每吨)。例如 B787、B772、B748、A380 属于 A 类;A320、B767、B77W 属于 B 类;B737、A330 属于 C 类;B744 属于 D 类。

这样一来,航空公司就有足够的动力更换新飞机,从而减轻了机场附近的噪音影响。

另外一提的是,与美国机场一样,日本的机场也普遍通过航站楼内的商业运营获得辅助性收入。这一点尤其要提到成田国际机场。尽管成田机场公司是日本国交省占九成、财务省占一成股份的“央企”,但成田机场通过引入东证等上市公司的治理和监督制度,通过在社会中公开招聘职业经理人,达成了相当优秀的业绩。事实上,成田国际机场内的商铺 2018 年的总营业额达到了 1,300 亿日元,作为购物中心而言,已经连续五年垄断了“日本最大购物中心”的地位。这一地位所带来的租金和销售分成等非航空业收入,占据了成田机场收入的六成以上。笔者也有幸参与过这一过程:通过数据分析调整航班登机口,实现免税店流量的最大化。

现在看来,互联网业常说“流量经济”、“客户是产品”,其实航站楼营运何尝不是如此。每天在成田国际机场过境的中美转机客,大概也在无声地为成田的租金收入做着贡献吧。回到国内,大兴、首都、浦东、虹桥、白云这样的大型枢纽机场,能否做好转机旅客的生意,这一点涉及到大量的数据分析和流程优化工作,确实值得结合我国具体国情(如转机旅客规模等)进行研究。

接下来让我们回顾世界上最大的机场群:伦敦。

伦敦:基于噪音+时刻+排放的收费系统

伦敦有多少个机场谁也数不清。不过,我们今天仅仅探讨希思罗和盖特威克两大机场。

希思罗和盖特威克均由私营企业管理,收费标准可在希思罗盖特威克查阅。这两个机场都不像肯尼迪、羽田等机场一样有海洋协助减噪,因此噪音控制压力巨大。

希思罗机场对所有 16 吨以上的飞机均划一执行以噪音+时刻为准则,而非以起飞重量为准则的收费制度;另外,每公斤 NOx 收取 16.38 英镑的排放费。

白天 深夜(23:30-6:00)
Chapter 3(EPNdB 减噪小于 10 分贝) 10603.85 英镑 26509.63 英镑
Chapter 4 高(减噪小于 15 分贝) 3029.67 英镑 7574.18 英镑
Chapter 4 基准(减噪小于 17 分贝) 2726.70 英镑 6816.75 英镑
Chapter 14 高(减噪小于 20 分贝) 2120.77 英镑 5301.93 英镑
Chapter 14 基准(减噪小于 23 分贝) 1514.84 英镑 3787.10 英镑
Chapter 14 低(减噪大于 23 分贝) 908.90 英镑 2272.25 英镑

这样的运行模式除了鼓励航空公司以 787、350 等噪音低的客机运行希思罗航线以外,也鼓励航空公司通过 B748、A380 等超大型宽体客机运行,从而尽可能充分利用希思罗紧张的时刻。盖特威克的做法大同小异,仅仅是因为地理位置不同而调整了噪音收费和排放收费(每公斤 NOx 收取 3.41 英镑的排放费)的方案:

白天 深夜(23:30-6:00)
未有修正 Fuel Over Pressure Protector 的 A320 系列(注:这批 A320 在进近阶段会在 500-600Hz 产生蜂鸣声,15 海里以外都能听到) 865.90 1514.78
Chapter 3(EPNdB 减噪小于 10 分贝) 86.59 冬季不收费 1514.78
Chapter 4(减噪小于 17 分贝) 43.30 冬季不收费 757.38
Chapter 14 高(减噪小于 20 分贝) 25.98 冬季不收费 454.43
Chapter 14 基准(减噪小于 23 分贝) 21.65 冬季不收费 378.69
Chapter 14 低(减噪大于 23 分贝) 17.32 冬季不收费 302.96

可以看到,夜间贵过白天是英国机场收费的规律。这和人类作息规律是相适应的。值得留意的是,希思罗的白天起降费用远较盖特威克为贵。我们是不是可以在大兴机场采用类似的措施呢?

我个人的看法是最好不要这么做:因为盖特威克和希思罗的特征和大兴、首都不同。请看盖特威克机场和希思罗机场的 Google Maps 空照图:

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嗯……可以看到盖特威克机场跑道延长线周边其实都是农地,而希思罗机场延长线东西边都是密集的住宅区。我们再放大一点希思罗:下图左手边是英航维护基地,每架飞机都是 777 大小;右手边就是住宅区了。

1565039895480

这使得希思罗机场的噪音维持压力巨大。事实上,希思罗机场所在的 Hillingdon 区,早在 2001 年就开始和机场多番周旋,要求机场限制噪音。随着居民一次次打官司,噪音补偿金的金额也越来越高。希思罗的三跑计划,愣是拖延了 15 年才在 2016 年通过。因此,希思罗的噪音补偿费用高,是当地居住环境带来的必然结果,而非机场运营方人为因素所能影响的。

回到大兴机场:补贴机场使用费是否是最好的主意?

我们不妨看看首都机场和大兴机场的情况。大兴机场周围以农村为主,噪音管制压力确实较首都机场略小:但随着临空经济区的发展,大兴机场的噪音压力只会越来越大。航空公司,尤其是外国航空公司必定会意识到这一点:如果噪音费用预计会不断上升,那么最好的办法就是及时抽身回到首都。

另外,施以机场使用费减免,本身就涉及到补贴的问题。我在之前探讨日本民航业补贴政策的时候就说过,良好的补贴政策,需要建立在和公众的良性互动上。与其将纳税人的金钱用于补贴航空公司的起降费,不如以此为契机彻底检讨机场收入策略,从而将补贴花到“得民心”的地方,落到民生实处。

这就涉及到如何看待乘客的问题。如果将乘客视作财源,那么自然就会陷入征收“机场使用费”的操作中。但如果以商业地产的角度看待机场航站楼,那主体就变成了如何“营造好的机场环境,增加租金收入”。这地球上哪有品牌购物中心会向旅客收入场费的?只有山姆会员店这种主打便宜的批发店铺才会嘛。

事实上,南航和东航的航线网络和中转战略令我对大兴的零售业务感到乐观。如果能够恰当的设计含税和免税零售业务,大兴可以做得很好,甚至比这一领域的标杆东京成田还要好。但这需要大量的数据:包括旅客动线、行程、票务、行李等各方面的信息。

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