铁路和航空的激烈竞争——东京-大阪航线史

东京-大阪沿线简介

东京和大阪分别是日本经济上的第一大和第二大都市。根据2010年的普查,东京到大阪之间500公里的“东海道”地区,有着日本38%的人口、46%的GDP,可以说是日本工业经济的精华地带。

行政区划 人口(万人) GDP(万亿日元) 行政区划 人口(万人) GDP(万亿人民币)
东京都 1316 91.53 北京市 1961 3.03
神奈川县 905 30.13 河北省 7185 3.60
静冈县 377 15.61 天津市 1294 1.88
爱知县 741 31.99 山东省 9579 7.65
岐阜县 208 7.10 江苏省 7866 9.26
滋贺县 141 5.96 安徽省 6450 3.00
京都府 264 9.74 上海市 2302 3.27
大阪府 887 36.83
合计 4838 228.88 合计 36638 31.69
日本全国 12806 496.92 中国全国 133777 9.15
占比 38% 46% 占比 27% 35%

因此,东海道地区交通运输业的发展轨迹,也许对京沪沿线的发展规划,有着些许借鉴意义。 笔者在此稍作整理,供大家参考。

启示一:如何解决日益增长的航空运输需求和不足的空域时刻等航空运输供给?加座位!

1964年,作为东京奥运会的献礼工程,东京到大阪的标准轨客运专线“东海道新干线”正式开业。当时1小时有1班快车“光号”(ひかり)1班慢车“回声号”(こだま)从两端对开,快车从东京到大阪需要4小时。

1970年的大阪世博会标志着日本正式进入发达国家行列。半年的会期中就有6421万人次到访大阪世博会,以至于在2010年上海世博会之前,大阪世博会一直保持着“世界上参观人数最多的世博会”的冠军宝座。作为“世界唯一一条高速铁路”的新干线也借着世博东风大放异彩,半年内就运输了900万人次,获得了“移动的世博会日本馆”的美名。

来源于高速成长的日本经济,对中长距离运输能力提出了新的高要求。70年代(1973年)的日本,每年的航空客运人数是2350万人次,是五年前的三倍。

而另一方面,在供给上,东京-大阪航线的航权和京沪线一样紧张:与地方航线(东京、大阪、北京、上海前往其他机场的航线)只要大城市一端有航权就能开通不同,这些大城市之间往返的航权,同时受制于两端机场的时刻。因此,东京羽田-大阪伊丹即使在今天,一天只有30对航班。

为了满足这样史无前例的高需求,日航和全日空还是在73年分别投入了波音747SR和洛克希德L-1011,在日本国内线上首次使用宽体客机。747SR是一款非常特别的机型:这是日航特别定制用于国内线的版本。日航和波音合作,将747-200上强度较强的起落架等结构搬到了747-100上,并降低了20%的油箱容量,从而打造了“国内线专用”的747SR(SR意为Short Range,短航程)。加强后的747SR,全经济舱设有498(前期)到550(后期)席。同时,加强的起落架结构使得747SR能够在20年内经受52000次起降,而非一般747的24600次,是非常适合国内线的机种。之后,日航、全日空和波音进一步合作,先后投入了747-300SR(584人)和747-400D(624人),进一步提高飞机在国内线上的载客量。

飞机技术的不断发展,使得日系航企不用再刻意定制机型:在新型的767、777等客机上,只需要调整座椅布局,就可以定制出适用于国际线和国内线的方案。现在,日航的777-200客机,可以承载两舱405位乘客;全日空的777-300客机,可以承载两舱514位乘客,已经悄然逼近772客机440人,773客机550人的法定最高上限。这么高的载客量,在世界各国的777客机中,都是独一无二的。例如,美联航的国内线777-200客机,容量为两舱364人;南航的777-300ER客机,容量为两舱361人,即使是加拿大航空“北美最拥挤的77W”,也只有458席。

这涉及到宽体客机的两个属性:宽体客机“大”的特点,使得既可以承载更多的收益业载(旅客、货物),也可以承载更多的燃油。例如,同样是777,777-200LR和其上延伸出来的777F,就采用了完全不同的取向(高航程和高业载)。因此,宽体客机在客运上的运用,也以“国内线大客量”和国际线“远航程,宽座位”而有所分化。

国际线和国内线机舱布置最大的区别在于两舱占比和机上设施。一方面,航程较短的国内线上,是否需要全平躺座椅、包厢等远程洲际线的配备,确实值得探讨;第二方面,由于时间短,相应的配餐、给水等所需要的厨房、以及区分舱等的隔断、远程航线机组、乘务组的休息室等设施,统统可以相应减少。

日本人较早认识到了这一变化:全日空国际线的777-300ER客机,只有212个座位,两舱比例为1/3(8+64=72席);而全日空的777-300客机,就有515个座位了。下图左边第一张是全日空514席773,右边是264席和212席77W。可以看到,国内线的“头等舱”,仅仅相当于国际线上的高端经济舱。

シートマップ画像

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同时,日本航企建立了完善的飞机运用规划:

  1. 国际线上退役的767-300ER、777-200ER等客机,翻新客舱设备,改为国内线客舱布局后,视为767-300、777-200同等运用;
  2. 在国内线运用若干年后,日本航企又将座椅拆掉,改装BCF,继续用货运榨干剩余价值。

这种“发挥余热”的做法,大大提高了日本航企的平均飞机寿命:30年的767、20年的777,仍然在日本的天空上骄傲地飞行着。

我们不妨回顾我们的京沪、京广等航线。京沪航线的客流量已经超过东京-大阪,但我们用于执飞的A333等飞机,平均只有300(东航)到311(国航)席左右。与之相比的是,A333的法定最大限额为440人。与此同时,国内航空公司对高机龄的“老前辈”,多数以直接退租或者售出为主,缺乏机型使用周期用途规划。

如果能够运用合理的措施,将一部分原飞国际线的A330、B777趁着翻新客舱的时机,改装为国内线专用的机型,将会大大提高京沪线的运力。

启示二:如何解决和高铁之间的白热化竞争?取长补短、扬长避短。

日本政府在1980年意识到国铁持续亏损难以为继,于是通过了《日本国有铁道经营再建特别措置法》。该法要求国铁废除客运量不足而长期亏损的线路、停止招聘新员工等。最后,在1987年,以国家承担大部分债务的形式,日本国有铁道按照地区拆分成6家客运铁路公司(本州岛分为东(东京附近及其以北)、中(名古屋附近)、西(京都、大阪附近及其以西)三家,北海道、四国、九州三个离岛各一家)、1家货运铁路公司,以及研究中心等事业单位。剩余的债务由覆盖三大都市圈、偿债盈利能力较好的本州三家接手。

大刀阔斧降低成本以后的铁路,经营重建总算重回上升轨道。84年,国铁扭亏为盈;85年在东海道新干线上投入了新车;86年11月,伴随新车而来的是东海道新干线提速:最高时速提升到220公里每小时,快车平均只需要2小时56分钟就能跑完东京到大阪全程。87年伴随着分割民营化,东海道新干线和54000亿日元的债务打包一起,由JR东海接手了。

民营化后的JR东海的收入高度依赖于东海道新干线。因此,提升这条“摇钱路”的体验,防止自己的蛋糕被抢走,就成了JR东海的当务之急。1987年,JR东海高层远赴法国,参观“世界上第二条高速铁路”法国TGV。

“长江后浪推前浪”,法国同行在降低空气阻力、列车结构减重、动力输出提升方面的技术革新让日本人大开眼界。1992年,JR东海投入了全新设计,最高时速270km/h的新型动车组“300系”,并开始运行全车对号入座的特快车“希望号”(のぞみ)。

希望号第一次跑进了2小时30分钟,凭借着位于市中心的车站、无需安检等优势,已经摸到了和航空直面竞争的门槛。因此,希望号从东京到大阪的票价设置为14430日元,比飞机票便宜170日元。

同时,JR东海正在埋头改善自身产品力。全列车270km/h提速、增加班次、开设新车站、增设自由席(站票)、降价……2003年10月1日,伴随着东海道新干线位于东京南部的品川站的开业,东海道新干线大部份列车转为能在两个半小时内跑完东京到大阪全程的特快“希望号”。值得注意的是,JR东海的品牌运价策略非常成功:以回声、光、希望三个文学意象代表由慢到快的列车的品牌策划,至今仍然是日本商学院的经典案例。

乍看之下,航空公司无法和这样的高铁竞争。但高铁受到铁路建设影响,无法像航空一样快速扩展。事实上航空公司的最大优势就在于航线网络。因此,1997年,日航和全日空还根据国外同行的成功经验,导入了常旅客积分计划,通过积分换里程增强客户粘性。常旅客计划通过“乘坐京阪航线积累的里程,可以用来兑换国际航线机票”这一点,成为了不少个人旅客选择飞机往返东京和大阪的理由。航空公司抓住这一点,不断地完善其常旅客计划。例如,大力拜访企业客户的ANA,凭借比新干线更大的航线覆盖签下了不少差旅合约。

与之相比,JR东海的线路网络很小,只能从企业用户下手。与航空业使用机票灵活性作为区分票价的工具不同,JR东海将车票灵活改签的灵活性作为核心优势,劝说企业客户加入。同时,JR东海也向航空公司学习包括网上预约在内的优秀实践,提供和航空相似的票务体验。

这种“取长补短,扬长避短”的经营模式,将京阪航线的出行体验提升到了前所未有的水平。我们不妨回头看看京沪航线。如今的京沪线,无论是航空公司一方还是铁路公司一方,经营、服务、赢利水平都有待商榷。

启示3:如何和高铁错开发展?挑战跨太平洋航线的日本故事

80年代,大洋彼岸的美国在实行航空自由化,跨太平洋的东京-美国航线一时间有了四五家美方航司参与。泛美、达美、美航、美联航和美西北,五家航空公司带来的票价竞争让日航切实感受到了不小的竞争压力。因此,1985年运输省决定跟随美国,废除45/47体制,实现航空自由化。全日空旋即在86年开通成田-关岛、洛杉矶、华盛顿特区三条航线;东亚国内航空更名日本空中系统(JAS),开通了成田-首尔金浦;日航则回归国内,开通了东京-鹿儿岛等传统上属于全日空的地盘的航线。

挑战的效果十分成功。通过东南亚-美加航线,全日空和日航旋即获得了更大的客流,得以加开航班。适逢90年代,当时的日本为了走出泡沫经济破裂的不景气,由政府出资建设了不少大型航空基础设施:关西机场工程、羽田机场扩建工程先后在94年和95年落成,东京、大阪的航空时刻进一步得到释放。这使得航空公司对于空中交通的前途一片看好,摩拳擦掌准备加班大干一场。

然而,2001年9月11日,美国发生了连续恐怖袭击事件。倒下的双子塔和损坏的五角大楼,大大影响了人们对于航空旅行的信心。同时,因为国内市场狭小而被迫发展国际线的瑞士航空,与前辈泛美航空、环球航空等国际线专长航空一样,在国际突发事件面前尤为脆弱,以至于因为空难和911等直接沦落到破产清算的地步。换言之,如果航空公司长期“以国内线盈利填补国际线亏空”,那么国际业务将持续缺乏竞争力。国际线造血是唯一的出路。

因此,全日空、日航等航空公司采取了如下措施:

  1. 提前布局正在高速发展中的中国、东南亚市场。从90年代开始,日航和全日空陆续开通了北京、上海、香港、台北等中国航点,并在成田枢纽和其北美航线衔接。时至今日,中美中转仍然是日系航企,尤其是全日空的重要收入来源。
  2. 加入航空联盟补足国际航空网络。通过良好的服务从美国系航企上抢下了跨太平洋市场的日系航企,通过航空联盟合作降低了美系航企的敌意,获得了更大的发展空间;同时,欧洲、澳洲等地的合作伙伴,则进一步拓宽了国际航空网络。
  3. 将目光投向了波音的新一代客机:波音787。全日空和日航早在2004年,就以初始客户的身份先后向波音下单787,希望能在北京奥运会之前投入使用。

然而,波音787整整延迟了五年才在2012年交付。屋漏偏逢连夜雨,本身就面临着延迟交机带来的竞争力下滑的航空公司,又遭遇了2008年的金融危机。随之而来的国际线亏损,使得依赖欧美国际线路的日航长期以来的经营问题彻底爆发,直接把日航沦落到了破产的境地。而较早加入星空联盟,着重发展中国路线以减少亏损的全日空,则侥幸逃过一劫。

危机危机,危中有机。2007年,东京羽田机场开始扩建D跑道和新航站楼,并开始经营来往首尔金浦和上海虹桥的定期包机航班。2010年10月21日正式落成的新设施,标志着东京羽田重新开始经营国际定期航线。

东京羽田国际线的重开,使得日本国内-国际中转的条件大幅度改善。地方来到东京中转的旅客,再也不需要拎着行李乘坐电车往返于成田机场和羽田机场之间了。这大大增加了短途国内航线对旅客的吸引力:中转旅客的捧场,使得包括东京-名古屋在内的短程航线,有了开航的空间,东京-大阪的航空利用人数也有所增长。

另外一方面,羽田从成田机场挪走了一部分欧洲、澳洲的线路后,成田机场得以腾出空间。于是,一种东京-大阪航线上前所未有的新玩家来了:经营成田-关西的廉价航空公司。与之前经营羽田-神户的Skymark不同,成田-关西的经营者是日航的子公司捷星日本和全日空的子公司乐桃航空和香草航空(原日本亚洲航空)。与羽田-伊丹航线的错位发展使得成田-关西航线迅速成长起来,成为了东海道航线不可忽略的参与者。

后记:体制绝非发展障碍

与航空业不断发展相比,铁路似乎已经到了极限。1964年时只有200km/h,1小时2班列车的东海道新干线,到今天已经是285km/h,一小时15班的繁忙干道。尽管工程师不断通过提升列车性能提高速度,但不利的线路条件已经成为了瓶颈。

JR东海自然不会让这一瓶颈阻碍公司进一步发展。于是,2007年,JR东海发布公告,宣布将建设从东京品川站到名古屋站之间的磁悬浮新干线。计划宣布之后,世人皆惊。最高时速500km/h的磁悬浮新干线在2027年投入使用,将使东京-名古屋从现在的一个半小时缩短到四十分钟,可以说是划时代的交通工具。而东京-大阪全线开通后只要一个小时,将会使得陆上交通彻底超过民航。

这个时候的东京-大阪间的航线,估计将会彻底廉价化和衔接化。当然,这将会是二十年以后的事情了。

在花费了很长时间介绍东海道线的竞争历史之后,让我们回到京沪线。

2007年动车组列车刚刚投入京沪线的时候,民航总局出于东海道线的经验教训,抢在京沪高铁开通之前,组织了航空公司开展“京沪空中快线”与之竞争。京沪线确实从东海道线上学习到了很多:一个最典型的例子,就是现在京沪线上东航整点、国航半点的时刻表,就是学习当年东京-大阪航线,全日空整点、日航半点对开的时刻表。

但京沪高铁2011年开通的时候,民航界却悄然发现,京沪高铁带来的竞争并没有那么大。这有很多方面的原因,我们不妨一一分析。

其中一个方面,是车站选址。东海道新干线的东京站,离东京最繁华的商业区丸之内、大手町、银座、以及东京证券交易所所在的日本桥等地只有1.5公里的距离,步行即可前往;新大阪站离大阪的商业中心梅田地区只有4公里,地铁只有一站之遥。相比离市区半个小时的羽田机场和伊丹机场,在“来往机场就要一个小时”的情况下,新干线优势确实非常明显。

但北京和上海出于用地和新城开发的考虑,将京沪高铁的终点站选在了北京南站和上海虹桥站。上海虹桥站本身和虹桥机场相邻,前往市区的时间大体相同;由于北京市中心位于北部,北京南站到市中心的距离和首都机场而言相比也并无优势可言。

另一方面,新干线胜过航空的另一个优点,是“地上交通工具无需安检”的便利性。但这是建立在日本的极低犯罪率的基础之上的:随着新干线纵火事件等的发生,对新干线施行安检的呼声也越来越大。国内高铁的安检时间和航空安检时间差距不大,这使得国内高铁失去了相比新干线的另一个优势。

然而高铁意识到了这一问题。一部分京沪高铁的上海终点站,从虹桥站改为离市区更近的上海站,试图从根本上缩短旅行时间。而中国的航班延误问题也为高铁这一封闭性系统带来了客流。

因此,中国的京沪线,在很多方面其实走出了一条和东海道线不同的路子。而中国的三大航,是否能像日航、全日空一样,和高铁形成良性竞争和业务分层呢?这将会是未来二十年,困扰中国民航业的重要问题之一。 但中国民航业其实大有希望:只要不像当年破产的日航一样,抱持着“将一切责任都推给体制”,对失败丝毫不负责任的态度的话,就可以成功发挥优势,成为世界航空界不可缺少的角色。

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